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疫情下的汽车市场，诠释何为牵一发而动全身。

年3月，国内疫情出现反弹，导致全国多地实施不同程度的管控措施，其中上海封城半个月至今仍未出现拐点。

上海作为国内重要的汽车及零部件生产基地，因为一城的风控，导致国内多家车企被迫停产，影响范围随着时间推移逐步扩散至全球。

汽车作为规模庞大、供应链复杂的工业产品，其整个生产成本之高、运作周期之长以及涉及领域之广，堪称所有工业产品之最。上万个零部件可能涉及上千家一级、二级供应商，而且一旦出现供应商断货，很难立刻找到合适的替代品。

此番上海管控之后，不仅对当下的影响已经非常明显，下半年的汽车市场，也难免还会出现不同程度的阵痛。

上海“暂停”，汽车“熄火”

过去两年，上海汽车总产量均超过全国汽车总产量的百分之十，分别为10.45%和10.7%。去年，上海汽车总产量.32万辆，总产值达到亿元。

而随着三月末疫情管控的升级，位于上海的上汽汽车与特斯拉不得不配合控疫做出调整，最坏的结果就是停产，稍好一点的就是闭环生产，但效率和产能直接腰斩甚至更低。

实际上，上汽大众在管控升级之前就已经接到通知，要求安亭工厂进行48小时闭环隔离管控。虽然依然能维持产品线运转，但产能从每天辆降到辆，随后，仅剩10%的员工能维持隔离状态上班。

同样将工厂建在上海的特斯拉，在三月中旬已经停工两天，在执行了两周的闭环生产后，于三月末便全面封闭停产，一直未能复产。

相比上汽，特斯拉超级工厂年产量约50万辆，平均月产量超过4万辆。从年2月，上海工厂产能高达5.65万辆，已经连续6个月超过5万辆。即便产能正常，中国客户的特斯拉订单也需要3个月后才能交付，欧洲则需要等待超过8个月，考虑到复产效率和物流因素，特斯拉准车主们需要更多的耐心。

上汽和特斯拉作为上海“本土”的车企，必然比其他仅设立分部或办公室在上海的车企更艰难。上汽在面临管控升级的应变要比特斯拉更快，但随着管控时间的延长，另一个更重大的问题开始出现了。

供应商喊苦，阵痛在延后

上汽和特斯拉的直接停产是影响产能最直接的原因，而在上海设立办公室的车企自然也会在办公效率上受影响，而对所有车企都统一公平的是，供应链要“断”了。

全球“芯”慌仍未结束，甚至还要影响到明年上半年的排产。一块芯片便已如此，如果更多零部件的缺失只会让复产难度增加。而且，随着某一零件总成的供应链路越长，后续协调周期只会进一步拉长。

目前全球百强的零部件企业，包括一级供应商的博世、博格华纳、采埃孚、电装、安波福、飞思卡尔等等，大都在上海及周边设立了工厂。其中，囊括了轮胎、座椅、线束等零部件，以及塑胶、金属、玻璃等原材料供应商。粗略算一下，规模较大的供应商上千家，算上小微企业多达2万家。

这些围绕着上海的上游供应商，如同毛细血管一样，而上海就是心脏。这样的模式让上海在汽车领域建立起强大的区域竞争优势，不但供应链齐全，而且几乎都集中在方圆公里范围内。

但问题也在这次疫情中显现出来，一旦遇到区域内不可抗力的状况，整个供应链随即瘫痪，并且再次寻找替代供应商也会因为物流的原因而更难。

上海供应商群体的瘫痪，阵痛将蔓延至全国乃至全球，而且阵痛期还会延长。

例如国内汽车市场最大的线束供应商安波福，早在上个月末就开始要求员工居家办公，那么福特、特斯拉、上汽大众、一汽-大众等品牌将面临严重的断货压力。目前已有不少车企发声，如果上海供应商还不能复产，那么大部分车企将在5月开始停产或减产。

放眼国外，率先受到上海疫情影响而减产、停产的地区就是日本。

三菱汽车在日本的冈崎工厂，上周开始停产，因为欧蓝德车型所需零部件断供。本田上周开始调整日本境内的生产，铃木比既定的生产目标减产30%，大发汽车在大阪的工厂因为零部件供应不足而中断生产。

因疫情而受影响的物流状况，还将进一步影响后续零部件的供应速度，从而拉长产能阵痛。

钟述

一个零部件便能影响一辆车的生产，这绝对不是开玩笑的事情。而改变供应商或者零部件，出于汽车的安全性、可靠性以及成本等方面，需要花费很长时间重新作出评估。

所以，现在唯一的解决办法，只能希望这次上海的疫情尽快过去，尽快复产，然后尽量缩短今后的产能阵痛期。

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